Отечественные сырьевики уперлись в новое препятствие для экспорта: отгружать грузы в государства Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) им не позволяет ограниченная мощность российских дальневосточных портов. При этом казахстанский уголь, доставленный к местам отгрузки, готовы приобрести местные трейдеры.
Пока так и не завершенную историю преодоления препятствий для экспорта рассказывает директор департамента экономической интеграции Нацпалаты предпринимателей «Атамекен» Долорес Тюлебекова. По ее расчетам, общие потери казахстанской стороны в результате проблем с дальневосточными портами превышают 40 млн долларов.
Стоп-сырье
— Какую продукцию экспортируют казахстанские компании через морские порты РФ?
— По нашим данным, из Казахстана через морские порты России перевозятся в дальневосточном направлении через порты Владивостока и Находки черные и цветные металлы, уголь. В азово-черноморском направлении через порты Тамани, Новороссийска, Ейска, Азова и Темрюка — нефтепродукты, сырая нефть, черные и цветные металлы, цветная руда, уголь, зерно. В северо-западном направлении через порты Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург экспортируются уголь, химикаты, сода, черные и цветные металлы, железная руда, нефтепродукты, зерно и прочие грузы. Морским транспортом в 2016 году было перевезено 72,6 процента физического объема товаров, экспортируемых из РК за пределы ЕАЭС, поэтому для казахстанских экспортеров доступ к морским портам РФ имеет принципиальное значение.
— С какими проблемами сегодня сталкиваются отечественные компании при морской транспортировке своих грузов?
— Только за первый квартал 2017 года по 15 заявкам казахстанских предпринимателей был получен отказ в согласовании перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении портов РФ. Отказы касались таких товарных позиций, как черные металлы, уголь, нефтепродукты, цветные металлы, мазут, газы и зерновые, в общем объеме более 178 тысяч тонн. Вместе с тем необходимо отметить, что эти отказы не носят системный характер и зачастую обусловлены объективными обстоятельствами — дефицитом мощности в портах, сложностями, связанными с железнодорожной инфраструктурой, когда вагоны не могут пройти, и так далее. Системная проблема, которую мы видим и на которую жалуются производители, имеет место только в отношении угля.
В российских портах казахстанским грузоотправителям выдают отказ принять груз и делают предложения продать уголь трейдерам, связанным напрямую с собственниками портов либо опосредованно входящим с ними в одну группу лиц, по заниженным ценам. Предложение делается ввиду отсутствия технической мощности на перевалку в портах. При этом предлагаемая цена покрывает лишь транспортные расходы. Такие нарушения могут привести к монополизации рынка со стороны отдельных субъектов, в том числе посреднических структур.
Из-за ограничения доступа к российским морским портам потери экономики Казахстана только от нереализованного экспорта продукции угледобывающих компаний ежегодно составляют около 41,25 миллиона долларов.
— Откуда взялась эта сумма?
— Это цена угля, умноженная на неперевезенный объем. Недополучает доход КТЖ, да и в целом это оказывает негативный мультипликативный эффект на экономику.
— Давно ли существует проблема с перевалкой казахстанских грузов в российских морских портах? Как обстояли дела раньше?
— Если мы говорим об угле, то экспорт через дальневосточные порты начался не так давно. Раньше этой проблемы не было, возможно, только потому, что казахстанские экспортеры угля просто не отправляли уголь в этом направлении, не пользовались услугами этих портов. До создания ЕАЭС экспорт казахстанских товаров в этом направлении был экономически неэффективен из-за высоких транзитных тарифов, которые РЖД применяли для расчета провозных платежей при перевозках грузов, следующих из Казахстана в третьи страны, в том числе и через морские порты России. С 1 января 2015 года при перевозках по российским железным дорогам грузов из Казахстана в третьи страны через морские порты России применяются унифицированные внутренние тарифы РЖД. Это открыло новые возможности для экспорта казахстанских грузов, в том числе и возможность развития перспективного дальневосточного направления экспорта угля. Последние три года, когда начался экспорт угля через порты России, начали возникать и проблемы с доступом к услугам по перевалке угля в российских портах. Все это время мы обращали внимание российских коллег на данную проблему. Мы обращались также в правительство РК, которое тоже поддерживало нашу позицию.
В договоре о ЕАЭС предусмотрены нормы, которые четко оговаривают порядок доступа к инфраструктуре и к услугам железнодорожного транспорта. Есть схожие положения по электроэнергетике, по нефтепродуктам, однако проблема доступа к услугам в морских портах в должной степени не урегулирована. Отсюда и возникает проблема. Поэтому при обращении в ЕЭК мы предлагали предусмотреть в договоре о ЕАЭС порядок доступа к услугам в морских портах, чтобы он стал составной частью данного документа аналогично тому, как это предусмотрено для доступа к инфраструктуре и к услугам железнодорожного транспорта. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) нас в этом отношении поддерживала, параллельно велась работа с российской стороной по разработке правил недискриминационного доступа к услугам в морских портах, но в рамках национального законодательства РФ.
Учитывая, что на сегодня правила недискриминационного доступа к услугам в морских портах в РФ отсутствуют, фактически субъект, права которого нарушаются, — это казахстанский экспортер — даже не имеет возможности напрямую официально обратиться с жалобой в российскую Федеральную антимонопольную службу (ФАС) и в Министерство транспорта РФ. Этого не позволяет существующая нормативная база. Разработка этих правил могла бы стать основой для того, чтобы в дальнейшем, даже если какие-то проблемы будут возникать, обращаться в российский ФАС или Минтранс для решения сложившихся проблем.
Чиновники не договорились
— Чем объясняют свою позицию коллеги из России?
— С российской стороной была проведена серия встреч на площадке Минтранса РФ, в которых также принимали участие руководители Федерального агентства морского и речного транспорта — «Росморречфлота». Участвовали также представители крупнейших портов. Конечно, они видят ситуацию по-своему. «Росморречфлот» ее оценивает с точки зрения инвестиционной привлекательности портовой отрасли, а порты — с точки зрения интересов своих инвесторов, которые вложили средства в строительство и модернизацию портов. И мы с этим не спорим. Проблему с доступом к услугам по перевалке некоторых грузов, особенно угля, они тоже видят и готовы идти нам навстречу. Это, в частности, выражается в последних достигнутых договоренностях. Помимо этого были проведены совещания с ФАС.
На наш взгляд, если говорить корректно, то этот вопрос не решается во многом из-за несогласованных действий внутри правительства РФ. В России изначально разработчиком правил недискриминационного доступа к услугам в морских портах была ФАС, и проект правил, подготовленный ими, нас, в принципе, устраивал. ФАС считает, что в существующей ситуации принятие правил недискриминационного доступа к услугам в морских портах необходимо. Но когда разработку правил передали в Минтранс, это ведомство подготовило проект, который существенно отличается от документа, разработанного ФАС. Из-за противоречий в видении двух госорганов правила не приняты до сих пор.
— На сегодня есть какие-то подвижки?
— Вопрос неоднократно обсуждали на межправсовете ЕАЭС, он даже попал в повестку глав государств стран союза. Проблему прорабатывали антимонопольный и инфраструктурный блоки ЕЭК. Подключались наши министерства — нацэкономики, по инвестициям и развитию. В результате совместных действий 14 августа этого года в рамках межправсовета ЕАЭС были достигнуты договоренности о том, что правительство РФ ускорит разработку правил. Один из пунктов прямо позволит обеспечить гарантированную возможность перевозки и перевалки через морские порты РФ казахстанских грузов при их экспорте в третьи страны в объемах, согласованных двухсторонним межправсоглашением. Планируется, что эта работа до конца года будет завершена. Как минимум, мы ожидаем, что проект соглашения будет разработан и согласован с российской стороной. Мы считаем, что перелом произошел.
Одно окно в АТР
— Возможна ли диверсификация направлений экспорта казахстанской продукции, освоение новых направлений перевозок?
— Если мы говорим о рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, то для экспорта угля дальневосточное направление безальтернативное. При доставке угля на такие большие расстояния его стоимость увеличивается в разы. Если же мы говорим о более дорогостоящих грузах, в частности о металлах, сырой нефти, нефтепродуктах, то они менее чувствительны к изменению стоимости транспортных затрат, так как доля транспортных расходов в цене реализации этих товаров на рынках их потребления существенно ниже, чем, например, в цене угля или железной руды. Такие грузы более эластичны в отношении транспортных расходов, направлений транспортировки и вида транспорта, которым они доставляются на целевые рынки потребления. Перевозки таких грузов уже сейчас более диверсифицированы. К примеру, по металлу существуют варианты транспортировки и по железной дороге, и через Польшу с выходом дальше в Европу.
— Какой видится перспектива использования морских портов России?
— Далеко не все дальневосточные порты способны обеспечить необходимое качество предоставляемых услуг: обеспечение бесперебойной цепочки поставки и отгрузки на наиболее эффективные типы судов для формирования новых маршрутов. Для этого нужны специализированные терминалы. Такими терминалами владеет, например, АО «Восточный Порт» в поселке Врангель Приморского края. Это крупнейший в России специализированный угольный публичный порт с высокотехнологичной перевалкой угля, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. Грузооборот порта в 2016 году составил 23,5 миллиона тонн угля — это пятая часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30 процентов от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. В «Восточном Порту» реализуется крупнейший в Приморском крае инвестиционный проект по строительству третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. После ввода в эксплуатацию третьей очереди в 2019 году грузооборот порта вырастет до 39 миллионов тонн угля. «Восточный Порт» — порт свободного доступа, который должен быть открытым для всех производителей угля, в том числе и для казахстанских, поэтому на переговорах именно на нем и делается акцент.
Уже сегодня мы видим, что занижаются пропускные мощности портов. Паспортные цифры — одни, а по факту — операторы морских терминалов имеют возможность осуществлять перевалку и переваливают гораздо больший объем грузов. Фактический грузооборот целого ряда крупнейших морских терминалов в последние годы гораздо выше их нормативной пропускной способности, указанной в реестре морских портов «Росморречфлота».
На переговорах с российской стороной упоминался этот момент, поскольку в проекте правил идет привязка именно к нормативной пропускной способности объекта инфраструктуры или совокупности объектов инфраструктуры, занятых в технологическом процессе перевалки грузов в порту, а не к их фактической пропускной способности. Что касается Транссиба, то необходимо упомянуть, что сейчас идет реконструкция отдельных участков магистрали, которая позволит расширить пропускную способность в направлении дальневосточных портов, и это тоже поможет казахстанским экспортерам. Конечно, при условии, что им будет обеспечен доступ.
— Если дальневосточное направление настолько востребованное, почему казахстанские инвесторы не вкладываются в строительство дополнительных перевалочных мощностей? Как, например, поступил КТЖ, инвестировав в терминал в Ляньюньгане.
— Есть ограничения в законодательстве РФ. В 261‑м федеральном законе, пункте втором статьи 28 прямо указано: земельные участки в границах морского порта не могут находиться в собственности иностранных граждан, лиц без гражданства, иностранных организаций.
Асылбек Амалбаев
фото Мухтар Холдорбеков
http://expertonline.kz/a15150/
